Manifest

FUNCTIONAL AMBIANCE

Net als pleinen en parken, vormen straten de openbare ruimte van een stad. De straat is een ruimte die van iedereen is, voor iedereen vrij toegankelijk is en die we dagelijks gebruiken om huis, school, winkel, kantoor en café met elkaar te verbinden. Overdag en ‘s nachts, in daglicht en in kunstlicht, alleen of met anderen, met de hond of op de fiets. Deze openbare ruimte is op twee manieren belangrijk voor een stad. Als functionele ruimte is het de ruimte waarin zaken geregeld worden die de stad technisch laten functioneren. In (en onder) de openbare ruimte worden algemene infrastructuren gerealiseerd, infrastructuren die voor iedereen beschikbaar zijn. Denk daarbij aan riolering, energie, verlichting maar ook aan verkeersinfrastructuren die de verkeersstromen geleiden, zoals trambanen, fietspaden en rijwegen. Daarnaast is openbare ruimte voor de stad ook belangrijk als sociale ruimte. Het is de ruimte die voor iedereen gratis te gebruiken is, waar het openbare leven zich afspeelt, waar de informele ontmoeting plaatsvindt en waar ook ‘de ander’ is. En zoals Oscar Wilde al zei: “De meeste mensen zijn andere mensen.” De openbare ruimte is de ongereguleerde sociale ontmoetings- en ontwikkelingsruimte van een stad.

In stadsstraten komen deze beide – en voor de stad zo belangrijke – aspecten, functioneel en sociaal, samen. In straten ontmoeten mensen elkaar, hebben winkels hun adres, kunnen mensen hun auto parkeren en wordt gefietst en gewandeld. Elke stad heeft haar bijzondere plekken: een stadspark, een ‘waterfront’, een marktplein, een chique boulevard. Terwijl deze bijzondere plekken in belangrijke mate aan de stad haar identiteit verlenen, zijn het de stadsstraten die de sfeer van alledag bepalen. Daar vindt het ‘gewone’ stedelijke leven plaats. De wijze waarop een stadsstraat functioneert, heeft daarom grote invloed op stedelijkheid en daarmee op de sfeer en de ambiance in de straat. De stad is namelijk gebaat bij diversiteit, gelijktijdigheid, dynamiek, frictie en verschil. En stadsstraten spelen daarin een belangrijke rol. Het zijn podia waarop de stedeling kan acteren.

Ontwerpers van stadsstraten lijken dit echter niet meer als kwaliteit te onderkennen. Arnold Reijndorp en Maarten Hajer beschrijven in hun publicatie Op zoek naar nieuw publiek domein (2003) de tendens dat de openbare ruimte of vanuit functionele invalshoek of vanuit esthetische invalshoek wordt vormgegeven. Een combinatie van beide troffen ze zelden aan. Ook signaleren ze dat openbare ruimte tot een te managen ruimte is gereduceerd, waarin mantra’s als schoon-heel-veilig de enige criteria lijken te zijn om ontwerpen op te beoordelen. Schoon-heel-veilig wil echter nog niet zeggen dat de straat betekenisvol is voor de stad en haar stedelingen. Een schone stad wil nog niet zeggen dat het een aantrekkelijke stad is. Net zomin als een straat die enkel mooi is of enkel functioneel is, wil zeggen dat het een aantrekkelijke straat is.

De geschetste ontwikkelingen lijken meer en meer te leiden tot een tweespalt tussen functionaliteit enerzijds en ambiance anderzijds. Kan een straat enkel goed functioneren als de functionele kwaliteit boven de ruimtelijke kwaliteit gesteld wordt; als een straat is vol gelegd met vrijliggende fietspaden, zebrapaden, drempels en tussenbermen? Kan een straat pas aantrekkelijk zijn als alle parkeerplaatsen, beter nog, alle auto’s eruit zijn verdwenen? Als de straat over een veelheid aan terrassen, bomen, banken en fonteinen beschikt ? Nee. Dit zwart-wit denken leidt tot onbegrip en miscommunicatie tussen ontwerpdisciplines; tot winnaars en verliezers. De heersende praktijk is gericht op maximalisatie per vakdiscipline in plaats van optimalisatie vanuit een totaalconcept. De technische ontwerpdisciplines (verkeerskunde, civiele techniek) komen meer en meer lijnrecht te staan tegenover de ruimtelijke ontwerpdisciplines (stedenbouw, architectuur, landschapsarchitectuur). De technische en ruimtelijke ontwerpers spreken een andere taal. Ze verstaan elkaar doorgaans slecht en lijken elkaar steeds minder te begrijpen. Een analyse van deze actuele ontwerppraktijk leidt tot vijf conclusies.

Allereerst wordt het realiseren van kwaliteit in de openbare ruimte door ruimtelijke ontwerpers (stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, architecten) vrijwel altijd vertaald in het creëren van rust en stilte en daarmee in het verwijderen van frictie en conflict. In deze zienswijze is de auto ongewenst of een noodzakelijk kwaad, parkeren van ’blik op straat‘. De autovrije wandelstraat is daarbij het summum van kwaliteit. En dat terwijl succesvolle voorbeelden van aantrekkelijke stedelijkheid juist frictie, meervoudig gebruik en dynamiek in zich dragen.

Ten tweede, ruimtelijk ontwerpers hebben zich teruggetrokken in hun eigen domein, waar weinig oprechte belangstelling is voor de functionele (verkeers)systemen die onze steden mede organiseren en die de kwaliteit ervan mede bepalen. Voor veel ruimtelijk ontwerpers ligt de focus op de esthetische kwaliteiten van het ontwerp. Ze spreken over lange lijnen, zichtlijnen en beeldkwaliteitplannen. Het beeld domineert in hun ontwerpkeuzes. Technische knowhow, of op zijn minst interesse voor de techniek die de stad dagelijks laat functioneren, is nagenoeg uit de ruimtelijke ontwerpdisciplines verdwijnen.

Daartegenover staat dat binnen de verkeerskundige discipline mobiliteit meer en meer als technisch systeem gezien wordt en minder als sociaal of cultureel fenomeen. De te ontwerpen (verkeers)ruimte wordt als functionele, a-culturele opgave benaderd. Met deze technocratische benadering ontstaat het gevaar dat de ruimtelijke ervaring ‘uit beeld’ verdwijnt; de belevingswaarde voor de mens wordt van het toneel geduwd. Ook de impact van ingrepen in het verkeerssysteem van de stad, de buurt of de plek op de sociale en economische structuur kan met een dergelijke benadering op de achtergrond raken.

Een vierde conclusie is dat ontwerptrajecten starten op basis van uitgebreide programma’s van eisen, normboeken, richtlijnen, handboeken, etc. Veel recente stadsstraten lijken daardoor een letterlijke fysieke vertaling van een dichtgetimmerd programma van eisen te zijn. Een samenraapsel van input op basis van verkeersprognoses, circulatieplannen, capaciteiten, beheerssystemen, veiligheidsindices en vastgestelde profielen. Wat domineert, is snelheid, veiligheid, wortelpakketten en doorstroming. Gehandeld wordt in drempels, verkeerslichten, boomkransen en stopverboden. Systeemeigenschappen, ontwerprichtlijnen en standaardoplossingen zijn vakinhoudelijke aanbevelingen. In de praktijk worden ze echter toegepast als onwrikbare eisen.

Een laatste wat opvalt aan de actuele ontwerppraktijk van stadsstraten is dat het ontwerpen van openbare ruimte, stadsstraten in het bijzonder, meer en meer gegijzeld is door het vermijden van risico’s. Op zichzelf is deze focus op veiligheid, zowel verkeersveiligheid als sociale veiligheid, begrijpelijk. Het streven naar het zoveel mogelijk voorkomen van bijvoorbeeld verkeersongevallen heeft geleid tot het dogma van het ruimtelijk scheiden van de verschillende verkeersdeelnemers. Dit speelt een zodanige dominante rol in het ontwerp van onze steden en straten dat een opgedeelde ruimte ontstaat waarvan de kwaliteit als (verblijfs)ruimte op zich ondergesneeuwd is geraakt.

En zo dreigen stadsstraten te verdwijnen; die straten die juist het dagelijkse functioneren en de dagelijkse sfeer in een stad bepalen. Is dat erg? Ja, dat is erg, want dan verdwijnen de belangrijke dragers van stedelijkheid, van het alledaagse wat een stad tot stad maakt.

Steden zijn te complex om vanuit één enkel disciplinair perspectief te begrijpen.

Stedelijke vraagstukken kunnen niet monodisciplinair tegemoet getreden worden.

Stadsstraten mogen niet verworden tot een-dimensionale ruimte.

Straten vormen het grootste deel van de openbare ruimte van onze steden. Het ontwerpen van stadsstraten verdient daarom bijzondere aandacht en een integrale aanpak. Een aanpak waarbij de verschillende disciplines en specialisten niet met elkaar in gevecht zijn, maar met elkaar samenwerken. Als de stadsstraat diversiteit viert en verschillende functies dient, dan is het aan de experts hun krachten te bundelen. Ofwel: een aantrekkelijke stad vraagt van ontwerpers om transdisciplinair te werken. Werken vanuit dezelfde attitude, met hetzelfde doel voor ogen. Niet naast, maar mét elkaar. Daarbij is het van belang voor iedere specifieke situatie op zoek te gaan naar een balans tussen het organiseren van de space of flows, het verplaatsen, en het organiseren van de space of places, het verblijven. Net zo belangrijk is het vinden van een balans tussen het vastleggen van de formele relaties en het toestaan, zelfs uitlokken van informele relaties tussen verkeer en verblijf. Alleen op die manier kunnen stadsstraten, als omvangrijk onderdeel van de openbare ruimte van de stad, weer een bijdrage leveren aan stedelijkheid in plaats van er afbreuk aan te doen. Daarvoor is het belangrijk om stadsstraten niet te zien als materieel object, maar als responsieve omgeving voor bewoners en gebruikers. Enkel dan kan daadwerkelijk een optimum gevonden worden tussen de functionaliteit en de ambiance van de stadsstraat. Tussen de basis waarop de stad functioneert en de sfeer die de stad kleurt.